11 ans presque jour pour jour après la signature de l'accord franco-italien de 2001, les gouvernements des deux pays ont signé aujourd’hui un avenant qui relance le projet de ligne ferroviaire reliant Lyon et Turin. Cet événement intervient alors que l'enquête publique a été récemment lancée dans 71 communes rhodaniennes, iséroises et savoyardes concernées par la liaison du tunnel de base au réseau français.
Le texte remanié «définit les conditions de réalisation de ce projet porteur d’avenir pour l’Europe, pour la France et l’Italie et pour les régions principalement concernées, Rhône – Alpes et Piémont», selon le communiqué remis par le Ministère français des Transports. L'avenant précise d'abord le tracé définitif du projet, «qui tient compte des évolutions intervenues sur le versant italien pour améliorer son insertion dans l’environnement naturel et humain». Il détermine aussi le phasage, qui conduira à réaliser en première phase la section transfrontalière comportant le tunnel de base long de 57 km reliant les gares de Saint-Jean-de-Maurienne en France et de Suse en Italie. En outre, le nouvel accord détaille les modalités de gouvernance du projet et du futur promoteur public qui sera chargé de réaliser les travaux et qui succédera à LTF, tout en conservant son siège à Chambéry. De surcroît, le texte pose les principes retenus par les deux gouvernements en matière de report modal pour le trafic transalpin.
Enfin, et ce n'est pas le moindre des éléments, l'avenant fixe la répartition des coûts de la première phase, évaluée à 8,5 Milliards d'Euros, dont 42,1% à la charge de la France et 57,9% à celle de l'Italie. Initialement, la répartition était de 37% pour la France et 63% pour l'Italie. L'Union Européenne doit financer une partie de ce montant dans le cadre de ses grands projets européens, mais le niveau de sa participation reste à déterminer. LTF estime que l'aide communautaire pourrait représenter 40% du projet (c'est le taux proposé par la Commission pour ses grands projets d'infrastructure), soit environ 3,4 MdsE. Il resterait donc à financer 2,15 MdsE par la France et 2,95 MdsE par l'Italie. Ces chiffres restent évidemment très théoriques et ne concernent que la partie internationale.
«En diminuant de manière très significative les temps de trajet entre Lyon et Turin pour les voyageurs et en modifiant en profondeur les conditions du transport de marchandises, «effaçant» pour ainsi dire les Alpes et créant les conditions d’un report massif de la route vers le mode ferroviaire, le projet Lyon - Turin procurera des gains environnementaux importants, tant pour l’ensemble du massif alpin que pour nos deux pays et pour l’Europe», selon le Ministère français. Les parlements des deux pays doivent encore valider le texte remanié.
Un peu d'histoire
Le projet a officiellement été lancé le 29 janvier 2001 par la signature d'un traité franco-italien. Il avait cependant été inscrit dès 1994 comme projet de transport prioritaire de l'Union Européenne. C'est désormais l'agence dédiée au transport rattachée à la Commission Européenne, baptisée "TNT-TEA" qui suit le dossier. La liaison entre Lyon et Turin est l'un des maillons du "Projet Prioritaire 6" dont la dénomination exacte est liaison ferroviaire Lyon-Trieste-Divača / Koper-Divača-Ljubljana-Budapest-Frontière ukrainienne (voir carte). Il existe 30 projets prioritaires de ce type en Europe, dont 5 ont déjà été bouclés (voir carte, attention, gros fichier). Au niveau opérationnel, c'est Réseau Ferré de France qui s'occupe de la partie "française" (c'est-à-dire Lyon / Montmélian), son homologue italien RFI pour la part transalpine, et une co-entreprise (Lyon Turin Ferroviaire, LTF) entre les deux sociétés pour la partie commune, qui court de Montmélian à Rivoli.
L'infrastructure centrale du projet est un tunnel mixte fret / voyageurs de 57 kilomètres entre Saint-Jean de Maurienne en France et le Val de Suse en Italie. La capacité du fret, à terme, est évaluée à 40 millions de tonnes de marchandises par an (on parle ici de capacités, pas de trafic probable, lequel apparaît comme étant nettement moins important). Outre cet ouvrage, la France devra aménager l'accès au tunnel à partir de Lyon, de façon à mettre en adéquation le réseau amont avec les capacités futures du tunnel de base (voir le tracé sur le site http://www.lyon-turin.info/telechargements). Selon RFF, le montant global du projet atteindrait 15 Milliards d'Euros environ.
Actuellement, environ 842 Millions d'Euros ont déjà été engagés, dont 40% apportés par l'UE. Côté français, plusieurs "descenderies" ont été construites. Il s'agit d'ouvrages souterrains de grande largeur permettant d'acheminer hommes et matériel au cœur du futur chantier, mais aussi d'en sortir les déblais. L'une, baptisée Villarodin-Bourget / Modane, a été creusée à 29 kilomètres de l'entrée prévu pour le tunnel français. L'excavation est achevée depuis la fin 2007. L'autre, à Saint-Martin-la-Porte, est positionnée à 7 kilomètres de cette même entrée. Son excavation s'est achevée en juin 2010. La dernière, La Praz, est terminée depuis 2009.
Les partisans du projet avancent plusieurs arguments :
- "Il est l’infrastructure indispensable au report modal massif souhaité par tous les défenseurs de l’environnement de nos vallées car la ligne du 19ème siècle, même rafistolée, n’offrirait en aucun cas la capacité nécessaire aux tonnages en cause sur l’ensemble des franchissements alpins" (Louis Besson, dans 'La Voix des Allobroges').
- Les jeunes générations ne pourraient dans l’avenir comprendre qu’une grande partie de L'Europe bénéficie de moyens de communications plus écologiques et plus sûrs comme vont le permettre les tunnels ferroviaires du Lötschberg, du Gothard et du Brenner et que seuls les pays du Sud du Continent soient contraints à continuer à privilégier la route faute de performance du mode ferroviaire pour le franchissement des Alpes entre le Léman et la Mediterranee (Louis Besson, dans 'La Voix des Allobroges').
- "maillon essentiel du réseau transeuropéen de transports notamment en améliorant la desserte entre nos deux pays tout en permettant un rééquilibrage des flux vers des modes de transport moins polluants. C'est un grand projet à l'échelle européenne au même titre que le tunnel sous la Manche il y a plus de 20 ans" (Thierry Mariani).
- Une liaison mixte fret et voyageurs à haute capacité qui autorisera dès son ouverture le report d’un million de poids lourds vers le rail en permettant d’économiser de 500.000 à 700.000 tonnes de CO2 par an. A terme, la liaison ferroviaire fret permettra d’acheminer plus de 40 millions de tonnes de marchandises par an. Elle contribuera à optimiser les efforts en matière de report modal et portera la part du transport ferroviaire à 50% contre 10% aujourd’hui (Transalpine).
- Un mode de transport le moins néfaste et le moins coûteux pour l’environnement, en matière de coûts externes, car il permettra de réaliser une économie annuelle de 500 ME (Transalpine).
- Une nécessité environnementale, économique, et européenne : la Transalpine Lyon-Turin répond à ces 3 enjeux majeurs pour le bénéfice des générations futures. Elle préfigure ce que sera le transport de demain : un transport responsable, basé sur une complémentarité des différents modes (routier, ferroviaire, aérien, maritime, fluvial), un transport fiable, sûr, compétitif, innovant, adapté aux besoins des utilisateurs professionnels et particuliers (Transalpine).
- 6.000 à 10.000 emplois seront générés par le chantier dans les 10 ans à venir (Transalpine).
- Le principal objectif de la nouvelle liaison est de favoriser le transfert des marchandises sur le rail, en lien avec les engagements de la Convention alpine pour la protection de l’environnement dans les Alpes (signée par 8 pays de l’arc alpin), et en lien avec les engagements de l’Union européenne de réduire les émissions nocives ('LTF').
- La nouvelle ligne sera «mixte». Pourront circuler, outre les différents types de trains de marchandises, les trains de voyageurs à vitesse intermédiaire (220 km/h). Les temps de parcours seront considérablement améliorés : le trajet entre Turin et Paris, par exemple, sera réduit à environ 3h20… Avec la nouvelle ligne, le trajet entre Lyon et Turin sera de moins de 2 heures (contre plus de 4 heures actuellement). Paris et Milan seront à un peu plus de 4 heures (aujourd’hui 7 heures). Pour aller de Milan à Barcelone 6 heures et 30 minutes seront nécessaires (contre 12 heures actuellement). (LTF).
- Dégager des capacités sur les lignes existantes en vue du développement des services régionaux de voyageurs
- La capacité maximale de la "ligne historique" entre Saint-Jean de Maurienne et Brussolo est de 17 à 18,59 millions de tonnes selon les estimations (Etude Ecorys commandée par la Commission Européenne et livrée en 2005). L'étude estime que cette ligne sera saturée avant 2020. "La section internationale de ligne historique connaît plusieurs contraintes d’exploitation sévères, notamment des contraintes dues au tracé et au profil en long, au gabarit, à l'environnement et à la différence des systèmes d’électrification. A cause de ces contraintes la ligne historique ne pourra plus absorber tout le trafic prévu qu'à moyen terme, et ceci nécessitera un aménagement important des installations fixes. A ce sujet nous partageons l’avis de LTF que la saturation sera vraisemblablement atteinte avant 2020, tenant compte des prévisions actuelles de trafic entre la France et l’Italie et de l’accroissement vraisemblable des flux de marchandises échangés avec les nouveaux Etats membres.
Les opposants ont des armes à leur disposition :
- Le montant du projet. Le moins que l'on puisse dire est que le flou règne sur la facture totale du chantier. Le montant évoqué par la France et l'Italie le 30 janvier 2012, soit 8,5 MdsE, ne correspond pas à celui repris par LTF le jour même sur son site (8,2 MdsE), ni aux 9,975 MdsE que LTF mentionnait auparavant. Ce montant ne concerne que le tronçon de 57 kilomètres sous le Mont-Cenis (La Transalpine a proposé de dénommer cette portion "Tunnel de base du Mont-Cenis" pour éviter les confusions). La France devra aménager les accès pour connecter Saint-Jean de Maurienne à la plateforme de Grenay, près de Lyon, ce qui occasionnera évidemment des coûts importants, évalués pour l'heure à un peu plus de 7,7 MdsE.
- prévisions capacitaires trop optimistes, donc projet surdimensionné. L'ouverture des tunnels suisses rend les prévisions de capacités encore plus aléatoires. Voir notamment le rapport des Mines de 2003, pages 59 à 65 (disponible ici, attention, PDF 4,5 Mo), mais aussi, d'une interprétation différente, l'analyse Ecorys de 2005 commandée par la Commission Européenne ici (PDF, 1,6 Mo).
- Critiques environnementales fortes dans le Val de Suse.
- Risque géologique.
- processus initial d'approbation peu démocratique, mauvaise communication.
- Critiques sur le tracé, en Italie et en France. Récemment, le projet semble s'être concentré vers un tunnel fret sous chartreuse et un tunnel voyageurs via la Chaîne de l'Epine, qui aboutirait à La Motte-Servolex. La séparation entre les deux lignes aurait lieu à Avressieux.
Quelques ressources :
http://notav-savoie.over-blog.com/categorie-12024378.html
http://www.lyon-turin.info/ (notamment http://www.lyon-turin.info/telechargements avec les extraits de l'enquête publique et les plans du tracé).
http://www.lavoixdesallobroges.org/
Existe-t-il des alternatives au fameux projet de liaison
ferroviaire Lyon-Turin ? C'est la question à laquelle répondront des experts le 6 mai prochain à La Motte-Servolex, lors d'une grande soirée débat organisée par plusieurs associations officiant
des deux côtés des Alpes. Cette réunion touche d'autant plus les riverains du lac qu'elle se proposera d'examiner si l'utilisation de la ligne actuelle, la "ligne historique" que nous connaissons
tous, constituerait une option envisageable, dans la mesure où elle serait dûment sécurisée et aménagée dans l'optique d'une diminution des nuisances qu'elle engendre actuellement.
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